İstanbul'un Seyrüsefer Halleri

Bir an için düşünün; metroların, metrobüslerin, otobüslerin olmadığı bir İstanbul’u. Boğaz köprüleri de yok. Sadece Eminönü ile Galata’yı yani şehrin iki farklı kültürünü birbirine bağlayan bir köprü mevcut İstanbul’un su yolları üzerinde. Dahası elektrik denen buluşun kendisi değil sadece haberleri geliyor şehre. Bir milyona yakın insan yaşıyor İstanbul’da. Savaş ve göç zamanlarında bu sayı daha da artıyor. 19.yüzyıl sona yaklaşmakta, yenisinin neler getireceğini henüz kimse bilmiyor. İşte böyle bir İstanbul’dan bahsediyoruz… Bizim kadar aceleleri olmasa da yine de insanlar, bir yerden başka bir yere en “hızlı” biçimde gitmeyi arzuluyorlardı eski İstanbul’da. 

Vagonlara koşulmuş atlar

İstanbul, tepeleri; dolayısıyla da yokuşları ile nam salmış bir şehir; ta kuruluş hikâyesinden beri. Buna rağmen şehir içi yolcu taşımacılığında atlar önemli bir rol oynamışlardı. Üstelik ilk tramvayların motoru, vagonların önüne koşulmuş atlardı! 

Şehrin yollarına ray üzerinde ilerleyen atlı tramvaylar konulması 1869 yılında kararlaştırıldı. Üç güzergâh belirlenmişti: Birincisi Azapkapı, Galata, Tophane, Beşiktaş, Ortaköy hattıydı. İkincisi ise Eminönü, Babıâli, Divanyolu, Beyazıt, Aksaray istikameti. Üçüncü hat ise yolcularını Aksaray’dan alıp Samatya’ya ve Yedikule’ye götürmek üzere planlanmıştı. Güzergâhların belirlenmesinden sonra şehirde hummalı bir çalışma başladı ve sokaklar tramvayların yol olacağı raylarla döşendi. Vagonlar Viyana’dan sipariş edilmişti. Atlar ise bu zor göreve dayanabilecek Macar katanaları arasından seçildi. 

İlk sefer halkın şaşkın bakışları arasında gerçekleştirildi. Tramvayın vatmanı sürekli olarak uyarı çanı çalsa da İstanbulluların bu yeni ulaşım aracına alışmaları öyle kolay olmamıştı. Tramvay yolundan yürünülmemesi gerektiği, yapılan tüm ikazlara rağmen alışkanlık haline getirilemedi. Dönemin gazetelerine sık sık ölümlü kaza haberleri yansımaya başladı. Çözüm tramvaylarda istihdam edilen ve vardacılar denen personelle bulundu. Vardacılar bir çeşit muavindiler; zaman zaman tramvaydan yola atlar, atların önünden koşarak yol üzerindeki kalabalığı dağıtırlardı! 

İstanbul’un dik yokuşlarına da çözüm bulunmuştu. Tramvay şirketi, dik yokuşların hemen başına küçük ahırlar inşa etmişti. Vatman buraya geldiğinde duruyor ve görevli seyis vagona takviye olarak yeni beygirler koşuyordu. Ama yine de yokuş çıkarken atların zorlanması ve tramvayın geri geri kayması özellikle yağmurlu havalarda sık görülen bir durumdu. Tüm bu sıkıntılara rağmen İstanbullular atlı tramvaylara oldukça rağbet gösterdiler. Kalabalık nedeniyle ara duraklarda vagona binmek bir hayli zordu. Bu nedenle şirket seferleri sıklaştırmış, atlı tramvaylar 10 dakika arayla kalkar olmuştu. Biletler ise sudan ucuzdu. Tam yol iki kuruş!

Atlı tramvaylar ilk seferini icra ettiği 1871 yılından itibaren 40 yılı aşkın bir süre İstanbullulara hizmet verdi. Balkan Savaşları sırasında şehirdeki tüm atlar ordunun emrine verildiğinden, İstanbul’un tramvayları hareketsiz kalmışlardı. Sonrasındaysa şehre elektrik geldi. Bundan böyle tramvayların önünde atların koşmasına gerek kalmamıştı. 

Mahcup bir metro!

Tünel, kısalığından olsa gerek biraz mahcup kalmış ve kendisine bir türlü metro diyememiştir. Ama onun da gururlanacağı bir başarısı vardır: Karaköy’ü Beyoğlu’na bağlayan tünel, Londra Metrosu’ndan sonra dünyadaki en eski ikinci yer altı trenidir.

Eugene Henri Gavand adındaki bir Fransız mühendis 1867 yılında İstanbul’a gelmiş ve kendisini kentin kalabalığına bırakmıştı. O yıllarda şehrin Eminönü kısmı pek değişikliğe uğramamış otantik bir merkezdi.  Galata ve Beyoğlu bölgesi ise Batılı hayat tarzının gelişip serpildiği birer bölge olmuşlardı. Ve İstanbullular Karaköy’den Beyoğlu’na ulaşmak için Yüksekkaldırım denen dik yokuşu tırmanmak zorundaydılar. Henri Gavand şehrin gelişen bu yeni aksını hemen fark etti. Üstelik mühendisliğinin verdiği sezgiyle vakit geçirmeden hesap kitap yaptı. Yüksekkaldırım’ı günde ortalama 40 bin kişi kullanmaktaydı. Yüzde 24’lük eğim ise yokuşu tırmanan herkesin pestilini çıkartıyordu! Gavand mühendisliğine müteşebbis tarafını da ekleyip Galata-Beyoğlu arasına asansör tipi bir yer altı demiryolu yapma fikrini geliştirdi. 

Grand hemen yetkililere çıkıp fikrini sundu. Fransız mühendis devletten para da talep etmemekteydi. Nafia (Bayındırlık) Nazırlığı, Gavand için gerekli izni hemen çıkardı. Gavand projesinin finansmanı için bir İngiliz şirketi ile anlaştı ve çalışmalar son hızla tamamlandı.   

Tünelin ilk seferi 17 Ocak 1875 günü yapıldı. Kalabalığın meraklı bakışları altında devlet erkânı olay yerine gelmişti. Orkestra yer altı treninin girişinde konser veriyor, Pera bölgesinin hanımları en şık kıyafetleriyle arzı endam ediyorlardı. Ama tünelin fikir babası Gavand ortalıkta gözükmüyordu. Çünkü anlaştığı şirket onu projeden uzaklaştırmıştı! 

İlk sefer bu şartlar altında yapıldı. Tren iki vagondan oluşuyordu ve öndeki vagonla sadece yük ve hayvan taşınıyordu. Vagonlara ilk hareket gücü buharlı bir makine tarafından verilse de, treni varacağı noktaya ulaştıran özenle düzenlenmiş rampalar ve eğimli araziydi. 

626 metrelik demir yoluna sahip tünel açıldığından sadece altı ay sonra 225 bin kişilik yolcu kapasitesine ulaştı. Bu rakam tünelin, o zamanki İstanbul için ne kadar da vazgeçilmez olduğunu kanıtlar nitelikteydi. İnsanları soluksuz bırakan Yüksek kaldırım yokuşu, artık hiç yorulmadan doksan saniyede kat edilen bir mesafe haline dönüşmüştü. Tünel işletmeciliği Cumhuriyet Dönemi’nde millileştirildi. Ama Tünel’in asıl etkisi ekonomik değil, kentsel oldu. Karaköy ve Galata’nın Beyoğlu ile bağlantılı hale gelmesi şehrin 150 yıl boyunca düz bir hatta genişlemesinin de önünü açtı. Hızla büyüyen ve şehrin yeni merkezleri haline gelen Taksim-Şişli-Mecidiyeköy-Levent-Maslak aksı, asıl kökensel desteğini o küçük tünelden almıştı. 

Saatte 20 km sürat!

Belki de hiçbir gelişme İstanbul’a gelen ilk otomobil kadar yeni bir çağa girildiğini müjdelememişti. Ama bu iş hiç de kolay olmamıştı. İstanbul’a gemiyle demonte halde gelen ilk otomobil gümrük memurlarının uygulayacak bir prosedür bulamamaları ve yetkililerin öne sürdüğü “gideceği yol yok” gerekçesi yüzünden geri yollanmıştı. Bu ilk otomobilin gümrük yazışmalarındaki resmi adı ‘zatü’l hareke’ (kendi kendine hareket eden) idi. 1908 yılına gelindiğinde bile İstanbul’daki otomobil yasağı devam etmekteydi. Ama şehrin zenginleri bu pahalı ve kaçak oyuncağı İstanbul’a sokmanın bir yolunu bulmuşlardı. Dönemin gazeteleri yasak olmasına rağmen kimilerinin otomobil ile dolaştığını hatta kazalara sebep olduklarını yazmaktaydılar.  Aynı yıl ilan edilen Meşrutiyet ile beraber yasak kalkınca İstanbul için otomobil çağı da başlamış oldu. 

Şehre izinli ilk otomobili söylenenlere göre Basra Mebusu Ahmet Paşa getirmişti. Saatte 20 km sürat yapan bu otomobil kırmızı renkteydi. Arabanın üzeri açık olduğundan bu otomobile binenler kabanların, kürklerin içine girerler; şallara sarınıp, eldiven takarlardı. O günler de İstanbul’da bu yeni buluşun 20 km sürate ulaşacağı yol bulmak pek mümkün değildi. Daha da önemlisi bu yeni motorlu araçla ilgili yürürlükte herhangi bir kural da bulunmuyordu. Kimin kime ne zaman yol vereceği tam bir belirsizlik haline dönüşmüştü. 

1914 yılında büyük savaş başlayıncaya kadar İstanbul’daki otomobillerin sayısı 150’yi buldu. Ve uyulması gereken kurallar da otomobil sayısının artmasıyla birlikte belirmeye başladı. Konulan ilk kural, biri önde diğeri arkada iki adet numara levhasının otomobile asılma zorunluluğuydu. Kent içi hız sınırı ise saatte 10 km olarak belirlenmişti. Galata Köprüsü’nden geçiş ücreti ise 2 kuruş olarak alınmaya başlandı. Halkın şikâyetleri ise bitmek bilmiyordu. Hız sınırlamalarına uymayan şoförler, boru sesinin gerekli gereksiz öttürülmesi, motordan çıkan duman ve geçip giden otomobilin ortalığı toza bulaması… 100 sene önceki İstanbul’dan bize miras kalan sorunlar!

Ve Boğaz havası

Şirket-i Hayriye 1851’de başlattığı vapur seferleriyle İstanbul’un farklı noktalarını düzenli olarak birbirine bağlamıştı. O zamana kadar bu iş Boğaz’da rastgele dolaşan kayıkçıların sorumluluğundaydı. Geleneksel manadaki kayıkçılık hem güvenlik gerekçesiyle hem de şehrin artan mobilizasyon gereksinimini karşılayamadığı için gözden düşmekteydi. Şirket-i Hayriye’nin kurulmasıyla İstanbullular tarifeli seferlerin keyfini sürmeye başlamışlardı. 

Köprü’den (Galata) Üsküdar’a yapılan seferler şirketin ana güzergâhı olsa da, rotalar kısa zamanda denize kıyısı olan her semti kapsayacak şekilde genişletildi. Günümüzde hayal bile edilemeyecek farklı farklı rotalarda işlemişti Şirket-i Hayriye vapurları. Ortaköy’den Yeşilköy’e ulaşmanın neredeyse başka hiçbir yolunun olmadığı bir dönemde vapurlar İstanbul’un iki yakasını bir araya getirmekten çok daha fazlasını yapmışlardı. Buhar gücü ile çalışan ve yandan çarklı vapurlar kısa zaman içerisinde alışıldık görüntüsü olmuşlardı İstanbul’un. 

Osmanlı’da kurulmuş ilk anonim şirket olan Şirket-i Hayriye, adından da anlaşılacağı gibi vapurlarını halkın yararını gözeterek işletmişti. İlk önce Boğaz köylerinde (hâlâ da kullanılmakta olan) iskeleler yaptırıldı. 19. yüzyılda Boğaz köyleri bir modern gereksinim olan “sayfiye” arayışı yüzünden popüler hale gelmekteydi. Vapur seferlerinin yaygınlaşmasıyla Boğaz köyleri sadece sayfiye yeri olmaktan çıkmış, kışın da ikamet edilen semtlere dönüşmüşlerdi. Bu arada Boğaz vapurları zigzaglar çizerek birçok iskeleye uğradıkça halk arasında “dilenci vapuru” olarak anılmaya başlamışlardı.  

1872 yılında İngiltere tersanelerinde inşa edilen Suhulet gemisinin Şirketi Hayriye’nin filosuna katılmasıyla İstanbul’a bir yenilik daha geldi. Suhulet özel dizaynı sayesinde Avrupa ve Asya arasında at arabalarını ve faytonları taşıyabiliyordu. Boğazın bu ilk arabalı vapuru, kayıkçıların işlerinin azalacakları endişesiyle gösterdikleri yoğun tepkilere rağmen seferlerine başladı. İlk arabalı vapur olan Suhulet şehrin iki yakası arasında yolculuk edenlere kesintisizlik hissi vermeyi başarmıştı. Suhulet gemisi Avrupa ve Asya’yı birbirine bağlayan belki de ilk köprüydü.